L’hélicoptère à quatre places s’était à peine levé du terminal de l’aéroport John Wayne s’il a piqué du nez, a heurté deux maisons et a percuté une troisième, tuant l’aviateur et deux de ses trois passagers. « C’était comme un apprentissage heurtant un mur », a déclaré Paddi Faubion, qui a remarqué le crash du 30 janvier depuis sa terrasse dans une communauté privée de Newport Beach, en Californie. La cause principale reste à déterminer, mais le type d’hélicoptère est célèbre pour les enquêteurs sur les incidents : le Robinson R44. C’est l’hélicoptère civil le plus vendu au monde, une option de premier ordre parmi les écoles de pilotage des compagnies aériennes, les entreprises touristiques, les divisions de police et les pilotes de loisirs. De plus, il est exceptionnellement mortel. Les Robinson R44 ont été impliqués dans 42 accidents mortels dans le You.S. de 2006 à 2016, plus que tout autre hélicoptère civil, hélicoptère basé sur un L . UNE . Analyse des occasions des examens d’incidents du National Transport Security Board. Cela se traduit par 1,6 accident mortel pour 100 000 heures de vol – un taux près de 50 % plus élevé que n’importe quel autre des douze modèles civils les plus typiques dont les heures de vol sont suivies par la Federal Aviation Administration. La société familiale Robinson Helicopter Co. a contesté l’évaluation du Times, affirmant que la FAA sous-estime les heures de vol des compagnies aériennes pour le R44, ce qui a entraîné un taux d’incidents gonflé. La compagnie a défendu intensément son document, affirmant que ses avions sont sûrs et fiables lorsqu’ils volent dans leurs limites d’exploitation. Pourtant, les problèmes de sécurité ont hanté le producteur de Torrance plus que ses 45 ans d’histoire, a découvert le Times, et les entreprises ainsi que la FAA ont été lentes à traiter les fonctions de style et les caractéristiques de fonctionnement qui ont déclenché ou conduit à des incidents. Des dizaines de pilotes et de voyageurs de R44 ont déjà été anéantis dans des incendies évitables après un crash, ou peut-être dans des hélicoptères qui sont tombés de votre ciel une fois qu’ils ont soudainement perdu la portance. D’autres sont décédés lorsque les lames de coupe du rotor principal se sont décollées en vol aérien ou tranchées via des poutres de queue ou des cockpits. Certains pilotes ou les membres de leur famille survivants ont déclaré qu’ils étaient surpris d’apprendre – après des incidents – les problèmes de sécurité du R44, et ils se sont demandé pourquoi les régulateurs n’avaient pas pris de mesures plus fortes. Gail Bechler, dont le mari, Jim, est décédé dans un accident brûlant de 2012 dont les enquêteurs ont déterminé qu’il était de sa faute, a déclaré qu’elle était surprise d’apprendre que les réservoirs d’énergie de son R44 se sont « fendus comme une canette de Coca » dans un accident à impact relativement réduit. – dont il y avait eu beaucoup d’autres en profiter. « Je pensais, attendez environ une minute, ils peuvent continuer à tourner ce même composant même après avoir réalisé? Je me souviens juste d’avoir pensé: ‘Qui va mourir après?' », a-t-elle déclaré. « Ces hélicoptères doivent tous avoir été cloués au sol et il doit y avoir un énorme panneau d’avertissement avec un rappel. » Plus de 600 personnes sont décédées dans les accidents de Robinson dans le monde depuis 1982. Un minimum de 65 poursuites pour mort injustifiée et responsabilité des produits ont été déposées aux États-Unis depuis lors, accusant Robinson de dissimuler ou d’ignorer délibérément les problèmes de sécurité et d’esquiver. responsabilité – accusations que l’entreprise nie. Bon nombre des poursuites ont été résolues par des règlements confidentiels. Le président de l’entreprise, Kurt Robinson, a contesté la place de son hélicoptère au sommet du classement des prix des incidents du Times. Il a déclaré que les totaux d’heures de vol des compagnies aériennes de la FAA utilisés pour déterminer le taux d’incidents sont vraiment une « estimation ». La FAA a nié avoir prétendu. Les estimations de l’agence, publiées chaque année par un groupe d’experts statisticiens et actuellement disponibles jusqu’en 2016, sont issues d’une enquête délivrée aux opérateurs de la zone. Les responsables fédéraux de l’aviation utilisent régulièrement ces informations pour déterminer les taux d’incidents. Même en utilisant les heures de vol approximatives de la compagnie – près de quarante pour cent de plus que celles de la FAA – le R44 avait néanmoins le prix le plus élevé, avec 1,17 accident mortel pour 100 000 heures de vol. Robinson a observé que You.S. les accidents mortels de R44 sont tombés à 2 en 2017, ce qui, selon lui, reflète les efforts de l’entreprise pour réduire le taux d’incidents. Il a également fait valoir que la majorité des accidents de Robinson sont la faute des pilotes d’avion – et non de l’appareil – qui sont pour la plupart des élèves ou des amateurs ayant peu de temps aux commandes. « Quand les gens disent que les nôtres ont plus d’incidents que d’autres, eh bien, les nôtres ne sont pas pilotés par des experts », a déclaré Robinson. « Les nôtres sont maintenant beaucoup plus transportés, beaucoup plus au point d’entrée du marché. »
Mois : août 2021
Les USA et la Chine rivalisent sur la vitesse de leurs avions
Les géants de la protection américains et orientaux se déplacent rapidement pour atteindre l’avantage de l’espace, visant à libérer des avions hypersoniques capables de traverser les continents en moins d’une heure. Que signifie exactement hypersonique ? Des vitesses de plus de Mach 5, voire plus de 3 835 mph. C’est une course aux armements qui vaut vraiment la peine d’être vue. Les progrès ont la possibilité de transformer l’utilisation de l’espace et de changer le voyage transcontinental pour les civils. Cela pourrait également transformer la sécurité nationale, créant une atmosphère actuelle et une protection antimissile obsolète. La Chine accueille deux entreprises qui prétendent au prix hypersonique, la société chinoise de science et technologie aérospatiale (CASC) ainsi que la société orientale de recherche scientifique et d’affaires aérospatiales (CASIC). Pendant ce temps, aux États-Unis, Lockheed Martin fait du surf, après avoir déclaré aux journalistes de l’aviation que sa technologie hypersonique était sur le point d’être testée en vol. Les progrès de Lockheed Martin font plus que probablement référence à la période mixte de fusée à turbine (TRCC), un moteur qui bascule entre le turboréacteur, le statoréacteur et les scramjets pour les vols subsoniques, supersoniques et hypersoniques. Le moteur TRCC sera testé sur un banc d’essai en vol de la taille d’un chasseur d’ici 2020. Si tout se passe bien, il propulsera rapidement le SR-72, un avion de reconnaissance bimoteur sans pilote Mach 6 qui est spécifique pour démarrer le vol aérien en 2030. Cet avion est fait pour entrer dans un espace aérien très contesté et défendu à des altitudes de 18 et 62 kilomètres, en utilisant sa vitesse pour dépasser les défenses ennemies, comme le SR-71 Blackbird avant lui. Le vice-président exécutif et directeur de base chez Lockheed Martin Rob Weiss a également indiqué que les avions hypersoniques pouvaient tirer des missiles hypersoniques. Cela montre que le SR-72 pourrait s’inscrire pour le bombardier furtif B-21 dans la stratégie de frappe mondiale à long terme de l’USAF. Un autre projet américain clé est certainement l’avion spatial « Phantom Express » XS-1, qui est en train d’être développé par Boeing et financé par la DARPA. C’est un véhicule à deux étages en orbite (DSTO). Première phase : un avion hypersonique propulsé par des fusées à propulsion liquide. Lorsque le XS-1 est proche de l’espace (de 18 à 62 milles d’altitude), nous atteignons la phase deux, lorsqu’une fusée non réutilisable attachée à l’arrière de l’avion se détachera et se mettra en orbite pour déployer sa charge utile de 1,5 tonne. L’avion-fusée pourra alors retourner sur une piste, où il sera préparé pour un largage supplémentaire dans les 24 heures. Le plan directeur est qu’il peut effectuer un minimum de 10 lancements en dix jours, offrant au programme spatial américain beaucoup plus de durabilité pour remplacer les satellites en cas de conflit. La Chine, cependant, construit des concurrents majeurs dans cette même course hypersonique. Il y a 2 métiers distincts. Pour un seul, CASIC a lancé la conception du vaisseau spatial Teng Yun lors de la réunion Worldwide Room Investigation 2017 (GLEX 2017) à Pékin. Le DSTO Teng Yun aurait un poids mixte de 100 à 150 tonnes. La première phase est un avion «porteur» hypersonique Mach 6, avec des moteurs TRCC pouvant voler à des altitudes de 18 à 25 kilomètres. Contrairement au XS-1, le deuxième étage du Teng Yun est un avion spatial propulsé par fusée réutilisable de 10 à 15 tonnes capable de transporter soit 2 tonnes de fret, tour en avion de chasse soit 5 passagers. Le vice-président de la CASIC, Liu Shiquan, a déclaré que l’entreprise avait terminé l’illustration des technologies montrant l’importante technologie de vol de la compagnie aérienne Teng Yun (comme, vous comprenez le moteur), et semble avoir l’avion spatial à deux étages en plein essor d’ici 2030, dans le cadre d’un travail de recherche de 16 milliards de dollars. . Similaire au You.S. techniques, le fournisseur hypersonique CASIC pourrait avoir d’autres programmes en dehors de la libération de la salle. Il est assez grand pour contenir des charges utiles importantes (10-15 beaucoup), qui pourraient consister en des détecteurs et des armes. Avec des modifications, comme des réservoirs d’énergie supplémentaires pour une portée améliorée, sa vitesse hypersonique et son altitude de vol proche de l’espace pourraient répondre aux besoins militaires orientaux en matière de reconnaissance et de frappe rapides et mondiales. Comme CASIC fabrique la plupart des missiles chinois, son expérience avec les moteurs-fusées, les moteurs statoréacteurs (et les moteurs scramjet à long terme) signifie qu’il a probablement les sources pour construire les moteurs TRCC compliqués pour votre fournisseur hypersonique, et aussi par extension une reconnaissance et une frappe hypersoniques. avion.
La protection des mauvaises espèces
Variétés intrusives, également appelées espèces libérées, variétés exotiques ou variétés étonnantes, toutes les variétés non indigènes qui modifient ou perturbent considérablement les écosystèmes qu’elles colonisent. Ces types de variétés peuvent éventuellement arriver dans de nouveaux endroits via une migration entièrement naturelle, mais sont généralement conçus par les routines d’autres variétés. Les activités humaines, y compris celles impliquées dans les affaires internationales et également l’industrie familiale des animaux de compagnie, sont considérées comme les moyens les plus typiques de transporter la végétation intrusive, les animaux, les microbes et d’autres organismes vers de nouveaux habitats. La plupart des espèces lancées ne survivent généralement pas à des périodes prolongées dans de nouveaux habitats, car elles ne tiennent pas les adaptations évolutives pour s’adapter aux difficultés posées par leur nouvel environnement. Certaines variétés lancées peuvent devenir envahissantes lorsqu’elles possèdent un avantage agressif intégré par rapport aux variétés indigènes dans les endroits pénétrés. Dans ces circonstances, les nouveaux arrivants peuvent créer des communautés de reproduction et prospérer, en particulier si l’écosystème n’a pas de prédateurs organiques possibles capables de les maintenir sous contrôle. L’interruption de l’environnement qui a tendance à s’en tenir à de telles invasions réduit fréquemment la biodiversité de l’écosystème et cause des dommages financiers à ceux qui dépendent des actifs biologiques de l’écosystème. Les prédateurs potentiels intrusifs peuvent être si aptes à enregistrer des proies que les populations victimes diminuent avec le temps, et de nombreuses espèces victimes sont éliminées des écosystèmes touchés. En revanche, d’autres variétés intrusives peuvent empêcher les variétés locales d’acquérir des aliments, des logements ou tout autre bien. Au fil du temps, les types envahisseurs peuvent remplacer avec succès les types indigènes, entraînant souvent l’extinction locale de plusieurs espèces indigènes. Les animaux et les plantes intrusifs pourraient également fonctionner comme des vecteurs de maladies qui distribuent des organismes parasites et des agents pathogènes qui pourraient perturber davantage les zones envahies. Considérant que l’aube du mode de vie dans le monde, les types ont migré et colonisé de nouveaux endroits. Dans certains cas, les variétés migrantes ont eu du mal à déterminer des populations durables dans de nouveaux habitats et se sont rapidement éteintes. Dans d’autres cas, ils avaient tous deux été intégrés à la construction actuelle de l’écosystème ou avaient été chargés de changer les magasins d’alimentation locaux en surpassant la concurrence indigène ou en décimant la victime locale. Les invasions de variétés les plus considérables dans le passé historique de la Terre se sont probablement produites pendant l’époque du Pliocène (de 5,3 millions à 2,6 millions d’années) juste après la formation d’un isthme reliant l’Amérique du Nord et l’Amérique latine. On pense que plusieurs espèces de prédateurs migrant des États-Unis vers l’Amérique du Sud ont contribué à l’extinction de plusieurs espèces de mammifères d’Amérique du Sud.