Des erreurs sur le F-35 gardées secrêtes

À mesure que le programme F-35 progresse dans les essais opérationnels, le nombre de déficiences techniques critiques diminue lentement, passant de 11 déficiences critiques en janvier à 7 en juillet.

Cependant, la nature exacte de ces problèmes restera inconnue du public, même si la déficience elle-même n’est pas classifiée. Le Joint Program Office du F-35 a refusé de caractériser les sept déficiences critiques restantes de l’avion de combat, mais a déclaré dans un communiqué qu’il avait identifié et testé des solutions pour chaque problème.

« Les détails des [déficiences] – même ceux qui ne sont pas classifiés – ne peuvent pas être divulgués publiquement car il s’agit d’informations sensibles sur le plan opérationnel, et leur diffusion pourrait nuire aux combattants américains et internationaux qui utilisent des F-35 dans le monde entier », a déclaré Laura Seal, porte-parole du JPO F-35.

Seal a noté que toutes les déficiences critiques restantes sont classées comme des problèmes de catégorie 1B, qui représentent un « impact critique sur la préparation de la mission ». Les problèmes plus graves de catégorie 1A indiquent un risque pour la vie de l’opérateur.

Lockheed Martin a également refusé de fournir des détails supplémentaires sur les déficiences.

« Nous assurons le suivi de tous les rapports de déficience des F-35. Cependant, tous les rapports de déficience ne représentent pas des déficiences contractuelles, mais peuvent plutôt représenter des observations ou des améliorations potentielles du produit », a déclaré l’entreprise dans un communiqué.

En juin 2019, Defense News a publié une enquête sur le F-35 qui détaillait les 13 déficiences de catégorie 1 inscrites dans les livres à l’époque – la première et seule fois qu’une liste complète des déficiences critiques du F-35 a été rendue publique.

Le bureau du programme a confirmé en avril 2020 que le nombre de défauts critiques était tombé à sept, et qu’il ne restait que trois déficiences de la liste des problèmes connus publiée précédemment :

Un problème technique impliquant le système de régulation de la pression du cockpit du F-35′ a conduit à plusieurs incidents de douleurs extrêmes aux sinus, ou barotraumatisme. En avril 2020, baptême en avion de chasse le bureau du programme pensait pouvoir résoudre le problème en 2021 après avoir testé en vol le correctif.
Les nuits avec peu de lumière ambiante, la caméra de vision nocturne intégrée au casque du F-35 pourrait afficher des lignes vertes horizontales qui pourraient rendre plus difficile l’atterrissage des pilotes sur les navires. Le JPO avait l’intention de tester une mise à jour logicielle pour le casque de génération III afin d’évaluer si cela pouvait corriger le problème dans l’espoir de déclarer la déficience résolue en 2021.
Le radar actif à balayage électronique AN/APG-81 du F-35, fabriqué par Northrop Grumman, répond aux exigences, mais la Marine souhaite améliorer le système afin qu’il puisse balayer une zone plus large en mode de recherche en mer. En 2020, le bureau de programme a déclaré que cette question resterait en suspens jusqu’en 2024, date à laquelle une mise à jour logicielle sera effectuée sur l’équipement avionique de l’appareil.
Le JPO a refusé de commenter si ces déficiences spécifiques sont résolues. Cependant, Seal a noté que quatre des sept déficiences critiques devraient être corrigées d’ici la fin du mois d’octobre, et qu’une autre déficience devrait être corrigée au début de l’année 2022 après des tests à bord du navire.

Le programme n’a pas fixé de calendrier pour la résolution des deux autres déficiences, qui « sont en cours de réalisation en fonction du calendrier des tests », a déclaré M. Seal.

Le Government Accountability Office a recommandé que le programme corrige toutes les déficiences critiques du F-35′ avant que le Pentagone n’approuve la production à plein régime, une action qui, selon le chien de garde, « réduirait le potentiel de coûts de concurrence supplémentaires découlant de la poursuite de la production d’avions avant la fin des essais ».

Bien que le ministère de la Défense ait accepté cette recommandation, le calendrier de la décision de l’étape C – qui précède la production à plein régime – a connu des retards importants.

Les tests opérationnels doivent être terminés avant que le Pentagone ne puisse prendre une décision concernant l’étape C. Cependant, ces essais sont au point mort pendant que le bureau du programme termine son travail sur l’environnement de simulation interarmées, un environnement virtuel qui reproduit les menaces adverses – y compris des versions très réalistes des avions et des armes ennemis – qui sont trop complexes pour être simulées lors d’un entraînement réel.

Le ministère de la défense avait l’intention d’achever les tests du simulateur des F-35 avant de prendre une décision de production complète en 2019, mais les responsables des tests ont découvert des problèmes techniques avec le simulateur et n’ont pas été en mesure d’achever les 64 tests nécessitant l’environnement de simulation conjoint.

Le programme pourrait publier un calendrier mis à jour des tests du simulateur dès le mois d’août, a déclaré le GAO dans un rapport du 13 juillet. « Jusqu’à ce que cela se produise, la date de production à pleine capacité reste indéterminée », a déclaré le GAO.

Outre les déficiences majeures de catégorie 1, le programme suit 850 déficiences de catégorie 2 – des problèmes mineurs qui représentent un « obstacle ou une contrainte possible à l’accomplissement réussi de la mission », a déclaré Seal.

Sur les 850 problèmes mineurs, 165 sont classés comme « améliorations », ce qui signifie qu’ils ne représentent pas une déviation des exigences du programme comme la plupart des déficiences signalées. Ces caractéristiques sont généralement considérées comme des mises à niveau futures proposées, a déclaré Seal.

Notre Dame en feu

Notre-Dame de Paris, également appelée cathédrale Notre-Dame, chapelle cathédrale de Paris. C’est la plus populaire des cathédrales gothiques dans les groupes du Moyen Age et est identifiée pour ses dimensions, son antiquité et son intérêt structurel. Notre-Dame est située à l’extrémité est de l’île de la Cité et a été construite sur les épaves de deux chapelles antérieures, elles-mêmes antérieures à un temple gallo-romain centré sur Jupiter. La cathédrale a été initiée par Maurice de Sully, évêque de Paris, qui, vers 1160, a créé le concept de changer en un seul créant, sur une plus grande gamme, les épaves des deux avant basiliques. Les fondations en pierre naturelle ont été posées par le pape Alexandre III en 1163, ainsi que le maître-autel a été consacré en 1189. Le choeur, la façade occidentale traditionnelle, ainsi que la nef ont été exécutés en 1250, et les porches, chapelles, ainsi comme d’autres embellissements avaient été supplémentaires au cours des cent prochaines années. La cathédrale Notre-Dame se compose d’un choeur et d’une abside, d’un bref transept, ainsi que d’une nef flanquée d’augmentations d’allées et de carrés. chapelles. Sa flèche clé a été ajoutée au cours de la récupération à l’intérieur du 19e siècle, en échangeant la première, qui a été entièrement supprimée à l’intérieur du 18e siècle en raison de l’instabilité. L’intérieur de la cathédrale est de 427 par 157 pieds (130 par 48 mètres) en plan, ainsi que le toit est de 115 pieds (35 mètres) plus haut. Deux énormes tours gothiques anciennes (1210-50) couronnent la façade ouest, divisée en trois contes et dont les portes sont décorées de grandes sculptures gothiques anciennes et surmontées d’une rangée de nombres de rois du Testament vieilli. Les deux tours ont une hauteur de 223 orteils (68 mètres); les flèches dans lesquelles celles-ci devaient être couronnées n’avaient jamais été extra. À l’est de la cathédrale, l’abside a d’énormes fenêtres à claire-voie (1235-1270 supplémentaires) et elle est soutenue par des contreforts mobiles à arc unique du design gothique rayonnant le plus audacieux, particulièrement remarquable pour son audace et sa sophistication. Les 3 excellentes fenêtres de la maison agrandies ont conservé vous-même leur coupe du XIIIe siècle. La cathédrale Notre-Dame a subi des dommages et une détérioration au fil des générations. Après l’innovation française, elle a été sauvée des dommages possibles par Napoléon, qui s’est couronné empereur des Français à l’intérieur de la cathédrale en 1804. Notre-Dame a subi d’importantes restaurations par l’architecte français Eugène-Emmanuel Viollet-le-Duc à l’intérieur du milieu du XIXe siècle siècle. La reconnaissance de la nouvelle Notre-Dame de Paris traditionnelle de Victor Hugo (1831), dont la cathédrale sera le cadre, aurait influencé le remodelage. Dans une stratégie de réparation en 2019, une flamme a éclaté dans le grenier de la cathédrale et l’énorme incendie a ruiné une grande partie du toit, la flèche du XIXe siècle de Viollet-le-Duc et quelques voûtes de côtes.

On se prépare à plonger

Certaines personnes aiment aller au-dessus. C’est ce que sont la plongée, la plongée en apnée et l’apnée – sauter dans la natation en utilisant les poissons. Pour découvrir les récifs coralliens. Capturez des photos. Lancer des fruits de mer. Attrapez des homards. Ramassez les pétoncles. Éradiquer le poisson-lion envahissant. Ou profitez du sport relativement récent de la pêche sous-marine du vivaneau. Même si de nombreux plaisanciers aiment faire de la plongée en apnée de temps en temps, il existe toute une catégorie de fanatiques sous-marins, explique Ken Clinton, président de Largo, Intrepid Powerboats dépendant de la Floride. « Environ 10 pour cent des clients d’Intrepid ont besoin d’un bateau construit spécifiquement pour plonger », déclare Clinton. Créer et modifier un tout nouveau bateau pour correspondre à la passion de l’acheteur n’est qu’une des spécialités d’Intrepid. C’est exactement la même chose pour Belzona Marine, basée à Miami, une entreprise de bateaux de pêche qui a été fondée sur la passion de longue date du propriétaire Joel Svensen pour la plongée et son désir de créer un système dédié permettant de profiter du sport. De même que les pêcheurs sportifs et les amateurs d’activités de wake-sport exigent des caractéristiques et des équipements spéciaux pour maximiser la satisfaction des activités particulières, les plongeurs aussi. Jetons un coup d’œil à quelques-unes des fonctionnalités très appréciées des plaisanciers qui sont également des passionnés de plongée sous-marine. La console de jeu centrale à moteur hors-bord, les bateaux de transport et de promenade représentent certaines des conceptions les plus populaires pour les amateurs de plongée en bateau, en particulier dans les eaux chaudes et cristallines de la Floride et des Bahamas, où la planète sous-marine peut être spectaculaire. Pourtant, les bateaux hors-bord posent un problème aux plongeurs. Les moteurs et le gréement garantissent qu’il est difficile d’entrer et de sortir de l’eau potable depuis votre poupe, même avec des portes à traverse, aller sur des plates-formes de baignade et monter sur des échelles. Le meilleur remède pour les plongeurs est une porte côté coque dans le cockpit. C’est devenu une caractéristique assez connue sur les grandes consoles centrales de nos jours. Certaines motomarines, comme le système d’exploitation 5300 Sueñ de HCB Center Console Yachts, ont même des portes pour les deux bords du cockpit. Ce type de portails soulage les plongeurs lorsqu’ils passent par-dessus bord (une technique appelée « pas de géant ») ou remontent (en utilisant un escabeau déployable pour monter sur un escabeau), les maintenant libres de hors-bord, de poussées et d’hélices. Mais les portes partielles sur les motomarines à console centrale n’étaient pas toujours typiques. L’un des premiers est apparu avec un design Intrepid en 1994 lorsque la division du shérif du comté de Hillsborough, en Floride, a spécifié un bateau console de jeu central avec une porte partielle pour les opérations de recherche et de récupération et de récupération. « À l’époque, j’avais simplement pris un Sawzall et éliminé une porte », explique Clinton. « Aujourd’hui, 99 % de nos motomarines sont équipées de portes de plongée, mais nous avons longtemps intégré l’ouverture à la moisissure avec des plans supplémentaires en stratifié spéciaux pour renforcer et assurer un plat-bord à haute résistance autour de la porte. » La popularité des portes latérales s’étend au-delà du quartier plongeant. Une porte peut être utilisée pour transporter à bord de gros poissons comme le thon et l’espadon, mais elle est bien plus utile pour monter à bord à partir de quais flottants. Pour cette raison, les portes partielles s’ouvrant vers l’intérieur sont les plus courantes. Des méthodes de plus en plus pratiques pour les plongeurs pour accéder à l’eau se sont développées ces dernières années. Le Look 420 LXF, par exemple, est doté d’une porte plongeante facile à ouvrir sur le bord inférieur. Une fois ouvert, baptême de plongée il devient une plate-forme de plongée de 6 pieds de large qui s’étend de 2 pieds 4 pouces vers l’extérieur. Le 270 Dauntless de Boston Whaler est disponible avec un patio de baignade dépliable autour du quai pour simplifier la plongée. L’étape d’accessibilité en plongée autour de la console Belzona 325 Middle Gaming et de la 327 Walkaround est certainement plus remarquable. L’ensemble du plat-bord arrière glisse efficacement vers l’arrière pour créer une large ouverture à tribord. Un curseur de quai est disponible en option. Lorsque vous avez terminé la plongée, fermez la porte pour sécuriser le cockpit. À ne pas dépasser sont le SLX 400 (Bateau de l’année 2017) et le SLX 400 OB de Sea Ray. Le côté du bateau dans le quart tribord se déplie pour devenir ce qu’Ocean Ray appelle une aile de patio, mais que les plongeurs considéreront comme un excellent moyen de descendre. Un dépliant pour monter sur une échelle sur la plate-forme de bain arrière fournit un moyen facile de remonter à bord. L’un des problèmes pour les plongeurs est de trouver une méthode pour sécuriser les bouteilles de plongée. Ou bien, les chars lourds et cylindriques roulent souvent comme des canons gratuits proverbiaux dans des problèmes imprudents, endommageant l’intérieur et l’équipement du bateau et blessant les membres d’équipage. Une seule solution courante nécessite le type de techniques de support de réservoir comme celles de Roll Manage (où les réservoirs s’enclenchent à l’intérieur et à l’extérieur) ou XS Scuba (qui utilise des élastiques pour sécuriser les réservoirs). Pourtant, dans lequel vous installez ces étagères présente un problème. Il existe un certain nombre d’options, mais dans un bateau personnalisé, il est essentiel de travailler aux côtés de l’entrepreneur pour décider comment et où vous souhaitez sécuriser les réservoirs, déclare Clinton. Intrepid a conçu des systèmes de rangement de réservoir innovants, tels que des étagères motorisées sur l’un de leurs 40 modèles Cuddy personnalisés. 4 réservoirs (deux des deux côtés) s’élèvent de l’intérieur du tableau arrière vers l’élévation idéale pour les installer et les démonter tout en étant assis sur les banquettes arrière rabattables. Dans des solutions beaucoup moins élaborées, même si élégamment faciles, un constructeur utiliserait un casier ou créerait des évidements sous les plats-bords pour les étagères des conteneurs. Sur le Scout 420 LXF, par exemple, une place convient dans le vivier couvert de la traverse pour transformer cet espace en rangement de lancement supérieur pour 5 réservoirs. L’insert est rapidement éliminé lorsqu’il est temps de pêcher et que vous souhaitez porter un leurre.